天門中斷楚江開，碧水東流至此回。“此”處就在馬鞍山。
奔騰的長江水在馬鞍山由東折北，也在此留下了長江第三個、也是最後一個深水港——鄭蒲港。該港常年水深20米左右，最大可停靠3萬噸級船舶。
可如今，馬鋼集團生産所需的礦石依然要通過層層中轉的方式由海進江。“如果兩三萬噸級的船舶能直接從舟山到達馬鞍山，物流成本将會大大降低。 ”馬鞍山長江港口有限公司副總經理胡德文說。
這不僅僅是馬鞍山的想法，上至重慶、中至武漢的沿江城市都對江海直達船舶表示出強烈的渴望。“目前長江航道不夠深、沿江大橋不夠高等多種現實因素仍制約着江海聯運的發展，需要國家重新統籌規劃，讓舟山和武漢之間能夠真正實現江海直達。 ”武鋼物流公司工業港分公司副總經理唐國成說，破解長江通行瓶頸的辦法主要有兩種：一是實施重大航道的疏浚整治工程，深下遊、暢中遊、延上遊、通支流；二是要加快研制适合沿江各區域航行條件的江海直達新船型。
武漢港口的水深條件不如馬鞍山的鄭蒲港，水位太高或水位太低時，萬噸級散貨船都過不了南京長江大橋，隻能在長江下遊航行。武鋼人說，如果萬噸級以上的散貨船能長年從舟山開到武漢，他們一年可省下幾個億的物流成本。“武鋼每年需要進口2400萬噸礦石原料，98%的礦石運輸依靠水路。若1萬噸以上的礦砂船能從舟山直抵武漢，每噸礦石的物流成本就能下降20多元，算下來，一年光物流費就能節省好幾個億。 ”武鋼物流公司工業港分公司副總經理陳喬說。
武鋼人早早開始探索江海直達航線。 1998年，武鋼打造了武漢第一艘跑江海直達航線的船隻“江夏”号。該船載重5000噸，從武漢直達北侖。 2006年，武漢開通江海直達的洋山專線，即武漢陽邏港至洋山一站直達，無縫接駁遠洋幹線班輪，目前已成為一條含金量頗高的品牌航線。
值得一提的是，“江夏”号其實是一艘海輪，目前跑“洋山專線”的船隻也一般隻到入海口。“目前，真正意義上的‘江海聯運船’尚未出現。 ”長江船東協會秘書長朱紅說。中國船級社武漢規範研究所副所長高景也表示，目前水面上的“江海直達船”多是改良版的海船，而真正意義上的“江海聯運船”應該既區别于海船，也區别于江船，是全新的第三類船。它的建造标準應既不同于海船，也不同于江船。
長江船東協會秘書長朱紅對江海聯運船的要求非常明确。“我需要的就是專門針對舟山海況研制的‘舟山船型’。 ”朱紅說，長江内河航道各段深淺不一，航運條件差異明顯，他所需要的船型就是應該根據實際情況“定線定制”，舟山—馬鞍山、舟山—武漢、舟山—重慶……所有船型都按照标準要求量身定制。
那麼，這種全新的船型需要按照全新标準打造嗎？高景表示“未必”，既可打新船，也可在海船或江船上做“減法”或“加法”，“隻要符合江海聯運船的建造标準規範即可”。 朱紅說，如今長江各港口的船隻運力普遍過剩，新船型應該“在舊有船型的基礎上進行升級改造，把高能效、低能耗的技術附加上去，做物聯網、船聯網”，“要把舊船升級改造成達到世界先進技術水平的船舶”。
據了解，今年4月長航局、中國船級社、舟山市政府簽訂了江海直達船舶研究合作備忘錄，共同開展江海直達船型的研制工作。“目前我們在研究的江海直達船舶船型有兩種，一種是集裝箱船，一種是兩萬噸級的散貨船，兩種船型的關鍵技術研究成果已完成集成工作，特定航線船舶的設計評估準則也已基本完成。”高景說，其實早在七八年前，中國船級社武漢規範研究所就曾對江海聯運船開展研究，不過當時市場反應冷淡，後來“不了了之”。 如今在市場需求和政府的雙重推動下，江海直達船舶的研究進展十分順利，預計離“面世”不會太遠。
當然，江海直達的概念絕不僅僅是一個“船”字，它的真正意義是實現“通暢”二字。“相應地，舟山要在江海直達方面争取政策突破，争取國家有關部委如交通運輸、海事、港務、海關、稅務等部門的政策支持，制定江海聯運、直達船舶的規範要求，完善保障體系、提高服務水平。”長江港口協會秘書長韓繼生表示。